Ferrari a demandé une réparation de fiabilité pour leur moteur mais sans succès retentissant

Ayant concentré les performances sur la fiabilité lors de la création de leur unité d'alimentation 2022, la demande de Ferrari à la FIA de réparer ce dernier a été «sans succès retentissant». Ferrari a subi un double DNF au Grand Prix d'Azerbaïdjan, mais alors que Carlos Sainz a garé son F1-75 sur le côté de la piste avec un problème d'hydraulique, pour Charles Leclerc, il était lié au moteur. Non seulement c'était le deuxième problème de moteur qu'il avait subi en trois courses, mais les deux départs sont venus alors qu'il dirigeait le Grand Prix, l'Espagne puis Bakou. Le conducteur monégasque est passé d'une avance de 34 points au classement des pilotes après le GP australien à un déficit de 21 points après l'Azerbaïdjan. Il y a plus de misère à venir car les coéquipiers de Ferrari sont à l'aube des pénalités du moteur, comme les clients de Scuderia, Haas et Alfa Romeo. Ces deux équipes ont perdu une voiture dimanche, le défaillance de Kevin Magnussen serait le turbo-chargeur et le MGU-H bien que Ferrari dise que le DNF de Zhou Guanyu n'était pas lié à leurs parties. Michael Schmidt, journaliste Auto Motor und Sport, dit qu'il n'y a pas de lumière à la fin de ce tunnel, du moins pas dans un avenir très proche. Il a écrit: «Parce que la technologie du moteur de combustion a été gelée fin février et que le système hybride doit être homologué fin septembre, il était évident que Ferrari examine d'abord la puissance et le développement des performances. «Ils voulaient s'occuper de la fiabilité plus tard si nécessaire. Les règlements permettent de faire des corrections si vous pouvez prouver à la FIA, il s'agit d'assurer la fiabilité. «Ce qui est beaucoup plus inquiétant, c'est qu'ils doivent maintenant lancer une nouvelle unité sans savoir ce qui a provoqué les vulnérabilités récentes et comment y répondre. «Ferrari avait précédemment demandé une réparation de fiabilité de la FIA - sans succès retentissant. Le temps est également un problème pour Ferrari. «Les modifications du moteur sont également des projets à long terme», a poursuivi Schmidt. Même si vous pensez avoir une solution aujourd'hui, il ne sera pas intégré au moteur demain. Tout d'abord, les bancs de test doivent valider la modification. Ensuite, de nouvelles pièces doivent être construites. Le patron de l'équipe Mattia Binotto ne pointe pas le doigt, bien qu'il soit un homme inquiet. La fiabilité est un chantier de construction, a-t-il déclaré. Vous ne gagnez pas de courses sans elle. Je ne veux pas blâmer nos techniciens. Ils ont fait un excellent travail avec la transmission si vous regardez d'où nous venons. Ce que nous avons fait l'année dernière avec le système hybride et en hiver a fait d'énormes sauts avec le moteur et il semble que nous payions le prix maintenant. Pour nous, il ne s'agit pas principalement d'apporter une nouvelle unité de conduite. Nous devons également être clairs sur la façon dont nous allons y faire face à court terme. Devrions-nous raccourcir la durée de vie des pièces ou modifier les paramètres d'application? » Le seul avantage pour Ferrari dans tout cela est que leur moteur est le plus puissant de la grille. Schmidt a ajouté: «L'opinion unanime est que le moteur Ferrari a le plus de puissance sur le terrain. Quatre kilowatts de plus que Honda, huit de plus que Mercedes, 12 de plus que Renault. «Il est cependant beaucoup plus important, cependant, le plomb de la conduite. Le patron de l'équipe Mercedes, Toto Wolff, recommande d'écouter les moteurs individuels pendant la phase d'accélération. Aucun ne remonte aussi doucement que le Ferrari. Cela signifie qu'un rapport d'équipement beaucoup plus avantageux peut également être utilisé. Mais, a-t-il concédé, ils ont un «inconvénient majeur - ils ne sont pas à l'épreuve des balles. Plus le kilométrage est élevé, plus la préoccupation est élevée.